Unsere Autos (1936-1939)

Resumo en Esperanto



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Heute hat nahezu jeder ein Auto. Das war nicht immer so. Mein Vater, dem es als Mitinhaber eines Ateliers für Theaterdekorationen wirtschaftlich ganz gut ging, kaufte sich 1936 eins. Ein gebrauchtes und recht kleines, einen Hanomag, Allerdings nicht mehr das berühmte "Kommissbrot", das nur bis 1928 gebaut wurde und längst aus der Mode war. Wenn auch sogar 1955 in der Bundesrepublik noch 162 davon zugelassen waren (Oswald S,128).

Unsere stille Siedlungsstraße heute (1) In unserer Berliner Steinbachstraße, damals noch "Argonnenweg", die Sie in voller Länge in Google Earth's Street Views besichtigen können, gab es dazumal außer unserem Wagen nur einen zweiten, einen DKW. Heute sieht es umgekehrt aus: Fast jeder Bewohner hat einen Pkw im Vorgarten zu stehen - oder gar zwei. Hierin zeigt sich mein sozialer Abstieg, wie ich leicht scherzhaft zu sagen pflege: Vorher hatten wir fast als einzige ein Auto, nun bin ich beinahe der einzige, der kein Auto besitzt.

Mein Vater machte vorausplanend 1935 den Führerschein auf einem alten Dodge, wie es immer hieß; gesehen habe ich ihn leider nie, den Dodge.



Essex 6 Zyl., 50 PS, ca.1929 (2)


In der Weimarer Demokratie, also vor 1933, wurden offenbar viele amerikanische Autos importiert, mehr als heute, möchte ich annehmen. (Ein Onkel von mir fuhr einen Essex, wohl Super Six, spätestens von 1930, der Abb. 2 ähnlich, aber er war einfarbig und dunkel. Auf Abb.3 "steuere" ich ihn als Zweijähriger.)


Ich 1930 im Essex (3) In der Nazizeit sah man kaum noch ausländische Autos auf den Straßen. Ich habe als 10jähriger Junge (1938) die deutschen Pkw-Typen gekannt, unterscheiden können, die meisten gesehen und - wie ich leicht übertreibend behauptete - am Motorengeräusch erkannt. (Beim Zweitakter, meist einem DKW, traf das natürlich zu.) Einen Maybach habe ich allerdings niemals bewusst erspäht. Selbst ein Horch war eine Rarität.

!936, wie gesagt, kaufte mein Vater den "Wagen", wie man damals seinen Pkw überwiegend bezeichnete. (Von "unserem Auto" wurde seltener gesprochen.) Wie alle unsere Fahrzeuge war er secondhand, was man ihnen aber nicht ansah. Der erste war ein Hanomag 4/23 PS, der zweite ein Hanomag Kurier. Wir (und wohl auch unser Händler) haben den ersten immer als "Garant" bezeichnet. Doch kam diese Bezeichnung erst 1934 auf, während unser Cabriolet 1932-33 gebaut wurde. Alle drei Modelle wurden aber als Typ 11 zusammengefasst, der in mehreren Varianten von 1932 bis 1938 gebaut wurde. Über diese schreibt das "Hanomag-Museum "Mit den Modellen >Kurier< und der etwas abgespeckten Variante >Garant< stellte Hanomag zwei Fahrzeuge vor, die schon von ihrer Größe und Anmutung her dem Kleinwagensegment weit entwachsen waren. Auch der 23 PS leistende 1.100 ccm-Vierzylinder-Motor erschloss neue Dimensionen von Kraft und Fahrkomfort." Im Vergleich zum Komissbrot (2/10 PS) von 1925 (Ausstellungsmuster 1924), zum 3/16 PS von 1929 und zum 4/20 PS von 1930 trifft das voll zu. (Als junges Ehepaar hatten meine Eltern sich vor einem Schaufenster in ein schmuckes 10 PS-Autochen, ein weißes Cabriolet mit roter Lederpolsterung, verguckt, es aber nicht gekauft. Vielleicht war selbst das noch zu teuer oder ein Automobtl erschien als übertriebener Luxus.) Aber im allgemeinen Vergleich des Pkw-Angebots handelte es sich selbst damals um recht kleine Autos. mit denen nicht viel Staat zu machen war. Dafür waren sie als Hanomag-Produkt robust und "unverwüstlich."
Im Vergleich zu heute fehlte den Autos vor dem 2. Weltkrieg manches, dafür hatten sie anderes,. was es heute nicht mehr gibt. Sie hatten noch Kotflügel, meistens auch noch Trittbretter, die den Kühler, den gesamten Motorraum und den Passagierraum im Unterschied zu der nach dem Krieg auftauchenden Pontonform und bei allen PKWs seither einengten. Überdies waren diese im ganzen meist weniger breit als heute. Ein Trittbrett über die gesamte Länge des Wagens auf Kosten der Breite des Innenraums hatten auch die kleineren wie Garant und Kurier. Das "Kommissbrot", der 2/10 PS, hatte zwar ab 1926 Kotflügel, aber kein durchlaufendes Trittbrett. (Ursprünglich hatte es nur einen Mittelscheinwerfer, was nach 1931 nicht mehr zulässig war.) Die damaligen Kleinstwagen waren experimentierfreudiger, ahmten selten die herkömmlichen Formen ausgewachsener Autos nach und suchten neue Möglichkeiten bis hin zum Skurrilen. Manches war aber der Zeit voraus. Bisweilen nahm es spätere Gestaltungen, wenigstens im Ansatz, vorweg. So war das Kommissbrot das erste Auto in Pontonform, ohne dass das damals anregend gewirkt hätte und nachgeahmt worden wäre. Das breite Publikum zog offenbar ein herkömmliches, "richtiges" Auto vor. "Viel verkaufen war für die Autofabriken wichtiger, als mit Neuem zu experimentieren" (A. Buberl). Und so konstatierte W.Oswald: "Im November 1928 stellte Hanomag ein kreuzbraves Kleinauto herkömmlichen Stils vor, das nicht mehr das geringste mit seinem eigenwilligen Vorgänger gemeinsam hatte." [S.128]. Das waren die Modelle 3/15 PS von 1929 und 4/20 PS von 1930, die Vorgänger unserer beiden Modelle.
Auch das "richtige" Auto von damals unterschied sich vom Auto nach dem 2. Weltkrieg in manchen Punkten [Vgl. Buberl, Alfred S.323 ff.]. Hansa, Vordersitze (4) Die vorderen (seitlichen) Fenster wurden mit Handkurbeln geöfnet und geschlossen. Handschuhfächer waren gewöhnlich vorhanden. Ebenso fehlte selten ein elektrischer Zigarettenanzünder, der bisweilen funktionierte. Elektrik war schon vorhanden (Batterie, Beleuchtung, Anlasser usw.). Elektronik gab es nicht, auch kein eingebautes Radio. Die damaligen Röhrengeräte wären auch zu groß gewesen. Das Armaturenbrett Hansa, Armaturenbrett (5)war bescheidener











instrumentiert und verschönt als heute. Der Ganghebel befand sich wie die Handbremse immer im Wageninneren. er war meistens "bodenständig", am Armaturenbrett oder, selten, an der Steuersäule angebracht. Die vorderen Türen schlugen häufig hinten an, d.h. der Türgriff war vorn. Beim Aussteigen einer Dame wurde dann manchmal ein erfreulicher Anblick geboten. Dass das heute nicht mehr so ist, soll das Aufreißen einer schlecht geschlossenen Tür durch den Fahrtwind verhüten, was nicht nur meistens den Verlust der Tür mit sich brächte, sondern den Wagen wie das Seitensteuer eines Flugzeugs zur Türseite von der Fahrbahn, ggf. gegen einen Baum oder in den damals häufigen Chausseegraben, schleudern musste.
Verschwunden sind bei den Nachkriegsautos die Fahrtrichtunganzeiger in Form des "Winkers", die allerdings bei PKWs im allgemeinen nicht winkten, sich nicht bewegten und, bestenfalls wenigstens beleuchtet, irgendwo in der Karosserie, vor oder hinter der Tür bzw. Vordertür gesucht werden mussten. Ein innerer Rückspiegel in der Mitte der Frontscheinbe fehlte wohl nie. Manchmal befand er sich. nicht oben, sondern unten (Abb. 4, 5). Im Unterschied zu diesen Hansa-Abbildungen saß er bei uns wohl oben an der heute üblichen Stelle. Außenspiegel waren offnbar noch nicht vorgeschrieben, doch durchaus schon üblich - aber wohl fast immer nur links. Das Steuer war in deutschen Fahrzeugen schon seit Jahren links. Beheizbar waren die Autos nur ausnahmsweise, meistens aber bestenfalls durch irgendwelche zusätzlichen Hilfseinrichtungen, von einer Klimaanlage ganz zu schweigen. An so etwas dachte kein Mensch. An Sicherheitsgurte oder Kopfstützen war genau so wenig zu denken. Wir hätten jedem für verrückt erklärt, der von einer solchen Utopie gesprochen hätte.
Hanomag 23 PS(1932/33)(6)
Zum Zubehör (mindestens unserer Hanomags) gehörte auch noch eine Handkurbel "für alle Fälle". Ich kann mich aber nicht entsinnen, dass sie je zum Einsatz kam. (Und dann hätte ich das bestimmt nie vergessen.) Immerhin ist in meinem älteren Prospekt (Ho1) der "Automatische Starter" vor der "Ein-Druck-Zentralschmierung", der "hydraulischen Vierradbremse" und dem "Schnellgang-Getriebe" als besonderer Vorzug des Modells beschrieben.
Der Hanomag Kurier wurde von 1934 bis 1938 gebaut. In den technischen Daten und Leistungen unterschieden er sich so gut wie nicht von unserem ersten 23 PS-Modell. Beide und der Garant firmierten unter "Typ11". Sie hatten einen 4 Zylinder Reihenmotor von 1,089 (1,1) Liter Hubraum mit 23 PS bei 3500 Umdrehungen pro Minute., ein 4-Gang-Getriebe und Wasserkühlung, Beide Wagen waren zweitürige Viersitzer. Unser erster Hanomag war ein Cabriolet (Abb. 6). Die hier wiedergegebenen Bilder entstammen Firmenprospekten (Ho1, Ho2). Unser Cabriolet aber war dunkelblau. Daran kann ich mich noch genau erinnern, ebenso wie sich mir die Form der Zierleiste auf der Tür unauslöschlich eingeprägt hat. Ich glaube nicht, dass das Verdeck jemals geöffnet wurde. Das lässt darauf schließen, dass es in dem sonst gut erhaltenen Wagen nicht mehr zu öffnen ging oder dass es hochgradig kompliziert war.
Hanomag Kurier(1934/38)(7)
So mag es meinem Vater nicht schwer gefallen sein, bald zu der etwas überlegenen Kurier-Limousine zu wechseln. Nicht einmal ein eigenes Foto existiert von unserem ersten Auto. Der Kurier, eine Limousine, besaß eine Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd, einer Fabrik, die in Luftlinie von unserer Wohnung nur etwa einen Kilometer entfernt lag, aber jenseits der Görlitzer Bahn. Der Kofferraum des Kuriers war in die Karosserie einbezogen und nur von innen unter Vorwärtsklappen der hinteren Sitzlehne erreichbar, einbruchsicherer, aber unbequem zugänglich. Ab 1937 wurde der Wagen mit einem Schrägheck ("Stromlinienheck") gebaut ("Jupiter-Karosserie" von Ambi-Budd). Der Kofferraum war dabei laut Prospektangabe [Ho3] weiterhin von innen zugänglich.

1938 überraschte uns mein Vater mit dem Kauf eines Hansa 1700, ebenfalls aus zweiter Hand. Seine Autonummer habe ich nie vergessen: IA 139145. (IA bedeutete nicht Eselskarren, sondern war als 1A das angemessene hauptstädtische Kennzeichen. Die römische 1 stand für Preußen.)
Uns erschloss sich eine neue Autowelt.
Unser zweifarbiges Cabriolet (8)
Der Hansa sah sehr gut und schnittig aus, war leistungsstärker, aber kaum schneller, doch spritziger in der Beschleunigung und ein Cabriolet, das sich, wenn auch nicht spielend leicht, öffnen ließ. (Links oben in Abb.8 zeigt eine Vignette das Verdeck im geöffneten und verpackten Zustand.) In seiner farblichen Gestaltung Dunkelblau/Elfenbein wirkte unser Cabriolet besonders apart. Daneben muss es noch die Kombination Dunkelbraun/ Elfenbein gegeben haben [Prospekt Hs2]. Die Zweifarbigkeit ist mir nur von 3 fremden Abbildungen bekannt. Eine davon ist unsere Abb.8. In natura habe ich außer unserem nie einen zweifarbigen Hansa gesehen. (Allerdings handelt es sich auf dem Bild um den kleineren Bruder unseres 1700ers, den etwas kürzeren 1100er, mit einer Kühlungsklappe weniger: s.u.!) Die Sitze waren, cabriogemäß, aus Leder, die hinteren sehr tief ausgeformt (s.u.!). Leider haben wir nie ein damals kaum übliches Farbfoto von ihm gemacht.
Er war ein Produkt der Hansa-Lloyd-Goliath-Werke-AG, die seit 1929 von Carl F. W.Borgward geleitet wurden, und am 18, September 1937 in das Einzelunternehmen Hansa-Goliath-Werke Carl F. W. Borgward umgewandelt wurden [Neumann-Kurze S.69]. 1938 wurde der Name Hansa durch Borgward ersetzt. (In einem Hansa-1100 Firmenprospekt vom 20.11.1938 [Hs3] heißt der Typ Hansa 1100 ausschließlich Borgward 1100. Nach W. Oswald [S. 154] erfolgte die Umbenennung erst 1939.) Der 1100 und der 1700 wurden von 1934 bis 1939 gebaut.
Wenn man heute Hansa hört, denkt jeder an die ebenfalls von Borgward 15 Jahre später, 1949 bis 1954, gebauten Typen Hansa (1500 und 1800), die ersten deutschen Pkws nach amerikanischem Muster (Kaiser-Frazer) in Pontonform - wenn man vom Hanomag Kommissbrot von 1924 absieht. (Allerdings besaß auch das Mitte der 30er Jahre wegen seiner Unkonventionalität nicht in Serie gegangene 1500 ccm-Projekt Windspiel [Neumann-Kurze S.49] bereits Pontonform. Auch wir hatten zu unserer Hansa-Zeit gehört, dass es neben dem 1100er und 1700er einen "ganz seltenen" 1500er namens Windspiel geben solle.) Berliner Autoausstellung 1937, hinten Mitte unser Modell (9)
Die Ausführung als zweifarbiges Cabriolet stand 1937 auf der Berliner Autoausstellung, auf der Abb.9 in der Mitte der zweiten Reihe. Vorn stehen drei der erst ein Jahr später in Serie gebauten Borgward 2000. 1937 hieß ihr Prototyp noch Hansa 2000. Sie deuten bereits den Übergang zur Pontonform an: Die Kotflügel gehen ohne die bisherige Spalte dazwischen in die Motorhaube über. Ganz sicher ist die Neigung zur Pontonform bei Borgward nicht erst durch Kaiser-Frazer veranlasst worden.
Ich werde den 1700er auf dieser Ausstellug gesehen haben, ohne zu ahnen, dass er einmal unseren Hanomag ablösen werde. 1937 und 1938 war ich mit meinem Vater auf der Austellung. Es war eine Wonne. Ich sammelte eifrig Prospekte, von denen die interessanteren heute noch in meinem Besitz sind. Ich glaubte, dass in Zukunft jedes Jahr ein Besuch folgen werde. Durch den Krieg kam es dazu nicht.
Der Motor hatte 1634 ccm Hubraum, die zur Typenbezeichnung 1700 aufgerundet wurden. Er hatte 6 Zylinder (in Reihe). Die Leistung von 40 PS erscheint bei diesem Hubraum heute gering. Damals waren die Motoren noch nicht so hochgezüchtet. (Die Höchstgeschwindigkeit betrug mit 100 km/h nicht nennenswert mehr als bei den 23 PS Hanomags Typ 11). Er war der größere Bruder des vierzylindrigen Hansa 1100. Häufig waren beide nicht: Wir trafen relativ selten einen Hansa - und fast immer war es "nur" ein 1100. Insgesamt wurden "knapp 26000" 1100er und 1700er verkauft [W.Oswald, S.143]. Neumann-Kurze, S.45]. 1938 entstanden 5800 Elfhunderter und 545 Siebzehnhunderter, alsö nicht einmal 10 %., 1939, als am 1.September der Krieg begann, waren es noch 2899 und 1940 nur 2 Elfhunderter. Die beiden letzten Siebzehnhunderter wurden 1939 gebaut.[Neumann-Kurze, S. 53]. Allerdings wurde der 1700er nach 1937 (neu) wohl nur ins Ausland verkauft [Oswald S. 150]. Trotz gleicher Formgebung und fast gleicher Länge waren die beiden Typen für den Kenner leicht zu unterscheiden: Unser 1700 hatte in der oberen Reihe auf jeder Seite fünf Lüftungsklappen, der 1100er aber nur vier. Eine nntere Klappe diente bei beiden Typen der Belüftung des Wageninnern und bescherte, da sie mit der Zeit nicht mehr gut schloss, den beiden vorderen Insassen meist unangenehm kalte Beine.
Die Karosserie war nicht besonders gut abgedichtet, besonders wohl an der Durchführung von Steuersäule, von Ganghebel und Handbremse im Bodenbereich. Zum Heizen hatten wir einen kleinen transportablen Katalyt-Ofen, der für mehr Mucken und Schwierigkeiten sorgte als für Wärme, aber nicht nur als Standheizung, sondern auch unterwegs genutzt wurde.

Unser Wagen verfügte über eine nachträglich eingebaute Kühlerjalousie, die durch eine kleine Kurbel am Armaturenbrett verstellt werden konnte. Das musste nach Gefühl geschehen, denn es fehlte jede Rückmeldung über die Auswirkung des Kurbelns. Die damals gefürchtete steile Passstraße am Zirler Berg, nicht weit von Innsbruck, die viele Autos am Straßenrand zum Pausieren zwang, legte auch unseren Schwan vorübergehend mit kochendem Kühler lahm. Später stellte sich heraus, dass das Zugseil zwischen Armaturenbrett und Kühlerjalousie wohl schon beim Kauf des Wages (oder - denke ich mir jetzt - durch den unten beschriebenen prahlerischen Unfall) defekt war und nichts bewirkte. Die Jalousie bedeckte dann ständig rund 2/3 der Kühlerfront.
Später kaufte sich mein Vater einen Sicherheitsschalter, der hinter dem Armaturenbrett verborgen, den Stromkreis unterbrach und das Starten durch nichts ahnende Unbefugte unmöglich machte. Vor einer gemeinsamen Fahrt führte mein Vater einem Bekannten die neue Errungenschaft vor. Danach fuhr dieser mit seinem Auto voraus, in dem auch ich als Gast saß. Am vereinbarten Treffpunkt in der nächsten Stadt warteten wir lange. Mein Vater kam nicht. Wir fuhren zurück und fanden meinen Vater ratlos an seinem Wagen, der nicht anspringen wollte. Der Bekannte griff hinter das Armaturenbrett und der "Schaden" war behoben.
Nie werde ich den Tag vergessen, an dem mein Vater schon mittags mit dem neuen Auto aus "Berlin", wie wir (seit 1920, also vor meiner Zeit) eingemeindete Vorortbewohner zu sagen pflegten, von der Arbeit kam. Im offenen glänzenden neuen Cabriolet bei schönstem Sonnenschein. Er fuhr mit uns zum Restaurant "Riviera" im benachbarten Grünau. Meine Mutter und ich waren "vorgewarnt", also mehr gespannt als überrascht. Mir war, als beginne ein neues sonniges, strahlendes Leben. Nie werde ich die kurze Fahrt über das Adlergestell vergessen, das damals weniger als halb so breit war wie heute. (Jetzt soll es allerdings unbegreiflicherweise, wohl wegen einer zu erwartenden autoarmen Zukunft, aufwendig wieder verwchmälert werden.) Die Verkehrsdichte war seinerzeit ungleich kleiner. Ich saß wie immer allein hinten, das erste Mal bei offenem Verdeck, den blauen Himmel und die Baumkronen über mir. Die hinteren Sitze waren gut ausgearbeitet, fielen vom Vorderteil. wo meine Knie hoch lagen, tief zur Sitzfläche ab. Ich verschwand halb in der Senke und musste nach vorn oben rutschen, um richtig hinauszusehen über das recht hoch aufsteigende geöffnete Verdeck. Viel später, als meine Mutter probehalbrt einmal bei mir hinten saß, erschrak sie,Vier im offenen Hansa (Werbezeichnung)(10) welchem Fahrwind der arme Junge dort ausgesetzt sei, von dem sie vorne hinter der Windschutzscheibe nichts ahnte. So schlimm habe ich es aber nie empfunden, eben weil ich noch klein war und fast im Sitz verborgen.
Ein paar Tage später hielt mein Vater vor der Treptower Wohnung unserer Bekannten. Die Fenster im ersten Stock standen offen, er hupte, die Frau sah staunend heraus, mein Vater winkte generös und lässig, schaute zu ihr hoch, fuhr stolz an - und landete am nächsten Baum, einer der heute umstrittenen Platanen. Hochmut kommt vor dem Fall! Das Auto musste in die Werkstatt. Viel später erst haben meine Mutter und ich von dem Disaster erfahren.
Später hatten wir zwei Unfälle mit dem Hansa. Bei einem schnitt ein auf Schwarzfahrt befindlicher Wehrmachtlastwagen in voller Fahrt die Kurve und raste auf uns zu. Ein zufälliger Zeuge, Polizist, fürchtete das Schlimmste. Der Laster erwischte uns aber erst am Kofferraum. Vielleicht hatte ja mein Vater kräftig Gas gegeben. Ein anderes Mal kreuzte mein Vater unachtsam eine der großen Alleen des nördlichen Berlin. Der Zusammenstoß schleuderte unser Auto zwischen zwei parkenden Wagen auf den Bürgersteig. Einen davon, einen DKW, streiften wir am Kofferraum. Sein Besitzer, ein Rechtsanwalt, verklagte uns,.wir hätten sein Auto völlig aus Form und Rahmen gebracht, vergeblich, obwohl es sich beim DKW nicht unmöglich anhörte. Glücklicherweise fuhren wir keinen Fußgänger.an. Wir beide blieben unverletzt.
Zwischen 1935 und 1939 fuhr mein Vater in der wärmeren Jahreszei fast jeden Tag mit dem Auto zur Arbeit in den Norden Berlins. Die Garage lag über 15 Minuten von unserer Wohnung entfernt, noch etwas hinter unserer lokalen Stadtbahnhaltestelle. Nach Feierabend blieb das Auto daher meistens auf der Straße in Wohnungsnähe stehen. In der kalten Jahreszeit wurde selten gefahren. Meistens überwinterte der Wagen aufgebockt in der Garage.
Sonst ging es an jedem nicht allzu verregneten Sonntag zusammen hinaus ins Grüne in Berlins schöne, wasserreiche Umgebung, vor allem im nächstliegenden südöstlichen Teil davon. Meist wurde Picknick gehalten, auf einer Decke sitzend, mit Bouletten und Kartoffelsalat, Thermosflasche und Zelluloidgeschirr. Jetzt ist mir das eine nostalgische Erinnerung, damals wurden diese unausbleiblichen Ausflüge mir bald langweilig.
Im Frühling bis Herbst wurde das Auto für kleinere und größere Ausflüge und Reisen genutzt. Unsere erste Reise ging 1936 nach Ullersdorf in Niederschlesien, Fahrten von dort brachten uns ins Isergebirge und nach Bad Flinsberg im Sudetenland. Fotos von der Reise und dem Hanomag-Cabriolet sind nicht (mehr) vorhanden. Hansa 1700 schräg von vorn (11)Das Malerauge meines Vater liebte das Hochgebirge mehr als die Meeresküste und folglich fuhren wir 1937 mit dem Kurier nach Oberbayern, 1938 und 1939 mit dem Hansa in die bayrischen und österreichischen Alpen, schon bald nach der Annektion. Notgedrungen, aber auch aus Neigung, fuhren wir langsam. Mein Vater wies uns auf die wenigen Male hin, an denen der Tacho 100 km/h überschritt. Das geschah nur auf der Autobahn und wenn es zumindest leicht bergab ging. Auf dem Weg in die südlicheren Regionen wurde immer eine Zwischenübernachtung im Mittelgebirge eingelegt. Nicht nur wegen der geringen Reisegeschwindigkeit, sondern weil mein Vater Ruhe, Erholung und das Genießen der Landschaft der "Raserei" vorzog.
schräg von hinten (12)Oft fuhren wir nicht allein, sondern mit einer befreundeten Familie, jener aus Treptow. Der ältere Sohn studierte, Jura, glaube ich, und war fast nie dabei. Aber eine Tochter, ein oder zwei Jahre älter als ich, fehlte nie. Ein immer freundlicher und aufmerksamer Spaniel gehörte dazu, später zudem noch ein im Auto unbequem langbeiniger Irish Setter. Die Bekannten wechselten ihre Autos häufiger als wir. Auch diese waren in der Erinnerung unsere, meine Autos. Als erstes erinnere ich mich daran, dass sie uns bei unserem Umzug 1933 von Treptow (Dammweg) nach Adlershof (damals noch Argonnenweg) brachten. Wie ich meine, in einem DKW Typ P (15 PS). Ich saß (natürlich) hinten und hatte den Käfig mit unserem Wellensittich auf den Knien. Später fuhr ich auf gemeinsamen Fahrten größere Strecken mit der anderen Familie. Ich kann mich nicht genau an all ihre Autoypen erinnern. Irgendein Fiat gehörte dazu und ein Stoewer. Er hatte vier Türen, die beiden auf jeder Seite schlossen gegeneinander und waren nicht durch einen Mittelpfosten getrennt. Öffnete man beide - wie ein Portal mit Flügeltüren - konnte man eine liegende Person horizontal auf Vorder- und Rücksitz legen. Die Lehne der Vordersitze ließ sich in Schlafposition horizontal umlegen. So transportierten sie mehrfach eine kranke Großmutter. Präsentaion: Hanomag und Stoewer (13)Dann hatten sie einen Mercedes 170 H (mit Heckmotor), den nur wenige kannten. Parkend war er meist von etlichen Neugierigen umlagert, die ihn für den lauthals propagierten Volkswagen hielten. Das verdross unsere Bekannten, und sie wechselten zu dem sehr verbreiteten Mercedes 170 V, oder wie damals alle andersherum sagten "V 170". Er hatte 1,7 Liter Hubraum wie unser Hansa, aber nur 4 Zylinder: Kleiner Triumph! Auch auf Reisen trafen wir uns ab und zu irgendwo mit den Bekannten. Unvergesslich bleibt mir der Sommer 1939, als der Reichsbankrat meinem Vater zuflüsterte, ich stand daneben, der Koch der Reichskanzlei habe ihm gesagt, es gebe unvermeidlich Krieg und wir sollten uns beeilen, nach Berlin zurückzukommen. Gerüchte? Meine Eltern konnten es kaum glauben, Aber leider stimmte es genau. Wir verschoben die geplante Groß-Glockner-Fahrt. "Der Berg steht ja noch länger", sagte meine Mutter, womit sie zwar recht hatte. Aber wir kamen nie wieder hin. Ebenso wollten mein Vater und ich nun erst nächstes Jahr das Deutsche Museum in München besuchen. Das habe ich erst 64 Jahre später nachgeholt. Unangenehm war uns unterwegs schon die Butterknappheit aufgefallen. ("So was gibt's doch nicht!") "Kanonen statt Butter", davon hörten wir erst später. Einige Tage zuvor hatte wir einen ausgebrannten Personenkraftwagen gesehen, der einem damals nicht seltenen, viel gefürchteten Vergaserbrand zum Opfer gefallen war. Auf einem Bild mit unserem Auto kurz danach mache ich ein trauriges Gesicht, aus Angst, es könne auch unserem Auto widerfahren (Abb.19). Ich ahnte nicht, dass wir es ohnehin nur noch wenige Tage genießen durften. Im Krieg herrschte Fahrverbot, wenn es sich nicht um kriegswichtige Fahrten handelte. Der Hansa stand außer Betrieb gesetzt in der Garage - fünf einhalb Jahre lang. Wir waren in erwartungsvoller Freude, denn im Unterschied zu den meisten Privatautos wurde unser Hansa nicht für das Heer beschlagnahmt. Es hieß, er habe zu wenig Bodenfreiheit, sei nicht geländegängig genug. Zu früh gefreut! Nach Kriegsende stand unser schönes Gefährt hoffnungslos geplündert und ausgeraubt auf einem freien Feld in der Nähe unserer Wohnung. Das Leder war innen von allen Seiten und von den Sitzen roh abgefetzt. Seit September 1939 bis zu seinem Tode 1961 hat mein Vater nie wieder ein Auto gefahren. Er fuhr gerne, aber nur gut 3 Jahre seines 77 jährigen Lebens. Meine Mutter hatte ohnehin keinen Führerschein. Frauen fuhren seinerzeit schon Auto, von den damals noch ungebeugten Männern etwas verspottet. Eine stehende Redewendugn war: " Na ja..., Frau am Steuer!!" Heute können sie alles genauso gut oder besser - bis auf das Einparken (?). Sie fuhren auch geschäftlich, ganz besonders im Krieg.
Meine Eltern hatten so wenig mit einem Krieg gerechnet, dass sie Pläne gemacht hatten, sich im Alter, wenn ich aus dem Haus sei, einen kleinen Zweisitzer, etwa den DKW Front Luxus zu kaufen. Mir erschien er viel zu klein.
Viele Erinnerungen sind wie eingebrannt, manches vielleicht erst später mit bildhaften Vorstellungen unterlegt. Die Zeit verging langsam, als ich Kind war. Dadurch habe ich Jahrzehnte später gedacht, die Leute wechseln jetzt ihre Autos schneller, weil diese schneller unmodern oder schrottreif werden. Aber wir hatten in nur 3 Jahren drei. Im Alter rast die Zeit wie das Wasser durch einen Trichter im zylindrischen Endstück. Je weniger Zeit noch bleibt, desto schneller vergeht sie.


Bilder-Anhang

Stellenweise häufen sich die Bilder im Text. Sie drohen den relativ kurzen Text zu überholen. Ich möchte gerne noch einige Abbildingen mehr bringen. Sie waren ja der eigentliche Anlass, mich den alten Zeiten zuzuwenden, Der Text wuchs mir unter den Fingern, als ich daran dachte, dass bald keine Zeitzeugen mehr über die Vorkriegsjahre berichten können. (Wer die Zeit vor dem ersten Weltkrieg bewusst miterlebt hat, muss mehr als 110 Jahre alt sein. Wer schon vor dem zweiten Weltkrieg etwas mitbekommen hat, darf 25 Jahr jünger sein. Dazu gehöre ich, der 2013. wo ich die Erinnerungen hochgeladen habe, 85 wird.)
Steinbachstraße nordwärts (14)

Dieses Bild aus dem Fenster im Obergeschoss meiner Wohnung, in der ich seit 80 Jahren wohne, dieses Mal in nördlicher Richtung gesehen, ergänzt die Abb. 1. Recht wenige Bewohner haben noch den ursprünglichen Vorgarten. Heute sind sie zubetoniert und ihre Autos parken dort, bis zu vier in einem Zugang (zu zwei Hausscheiben). Die Einbahnsraße ist arg schmal, wenn geliefert wird, die Paketpost oder die Müllabfuhr hindurchfährt oder Handwerker (wie fast ständig) ihre Fahrzeugen vor eine Wohnug stellen und sich dort zu schaffen machen. Parkmöglichkeiten für Besucher, oft auch für die Anwohner, sind äußerst beschränkt.


Hanomag Kurier

Kurier, Armaturen (15) Von Oldtimern, noch dazu aus der Vorkriegszeit, bekommt man im Bild meistens nur die Außenansicht zu sehen. Aus dem Prospekt Ho1, schätzungsweise von 1935, habe ich die Fahrerperspektive der Vorderwand und einen Blick in den Fond übernommen. Ein neuerer Prospekt (2), in dem der "Kurier" statt des Stufenhecks ein Schrägheck ("Stromlinienheck") angenommen hat (ab 1937), zeigt uns die Sitze aus etwas anderer Richtung, abgesehen von anders gelegten Polsternähten kaum verändert.


Kurier,Innenraum (16)



(Borgward) Hansa 1700


Unser Hansa von vorn (17)Unser Hansa von hinten (18)
















Unser Hansa von der Seite (19)
Sie haben unseren Hansa schräg von vorn (Abb. 11) und schräg von hinten (Abb. 12) gesehen. Hier sehen Sie ihn noch von vorn (Abb. 17), von hinten (Abb.18) und von der rechten Seite (Abb. 19). Die Rundumbetrachtung lässt die Anordnung seiner beiden Farben erkennen. In der Seitenansicht ist wenig vom Schwarzblau zu sehen, desto mehr vom "Elfenbein". Von hinten und von oben sah er dagegen durchgehend fast schwarz aus. Von einem höheren Fenster aus haben wir ihn allerdings nie fotografiert. In dieser Seitenansicht ist er zum ersten Mal geschlossen zu sehen. Mit dem Genießen der Sonne war es vorbei, die Schrecken des zweiten Weltkriegs standen vor uns: Wir mussten so schnell wie möglich nach Berlin zurück. Wir hätten ihn aber ebensogut irgendwo dort auf Nimmerwiedersehen am Straßenrand stehen lassen können. Es war das letzte Foto, dass wir von dem letzten unserer Autos gemacht haben.

Mein bescheidener Beitrag hat ein positives Echo seitens eines von mir zitierten und angeschriebenen Buchautos sgefunden sowie von mehreren Sammlern, die Exemplare von Hansa 1100 und 1700 aufgekauft, aufgebaut und einige davon wieder fahrfähig gemacht haben und mit denen ich weiterhin in Verbinund stehe. Einer von Ihnen ist mit einem aufgebockten 1700 Sport-Cabriolet durch halb Deutschland gefahren, um sich mit mir in der Umgebung von Potsddam zu treffen. Dort ist er mit dem zugelassenen Wagen lange Strecken in der schönen Seenlandschaft mit mir herumgefahren. Nie hätte ich mir dieses großartigen Erlebnis träumen lassen. Überdies war es meine erste Fahrt in einem offenen Cabriolet seit 75 Jahren. Auch an dieser Stelle bedanke ich moch noch einmal für dieses großartige Geschenk.


Anhang für Technikfreaks

Fahrgestell und Schmierung

Schon in dem mir vorliegenden älteren Hanomag-Prospekt (Ho1) wird die Ein-Druck-Zentralschmierung mit folgendenWorten als vorhanden lobend erwähnt: "Die Bedienung dieser Schmierung ist kinderleicht, man drückt während der Fahrt mit dem Fuß auf einen Knopf und schon erhalten die Schmierstellen des Fahrgestells die genau für sie vorgeschriebene Menge Öl. - Die sonst gebräuchliche Einzelabschmierung macht viel Arbeit. Der Wagen muss hochgebockt werden oder man muß unter ihn kriechen und jede einzelne Stelle nach dem Schmierplan, der nach einer bestimmten Fahrtdauer oder Kilometerleistung ein Neu-Abschmieren vorschreibt, mit Öl versehen. - Bei dieser von außen erfolgenden Schmierung werden, wie das ja leicht erklärlich ist, Schmutzteilchen mit hinein gepreßt, die unter Umständen schweren Schaden anrichten können."
Oswald gibt in seinen Typenlisten (auf den Seiten 129, 132. 133 136, [137, 141], in den Rubriken mit dem seit 1929 gebauten 16-PS-Typ beginnend, bei allen später gebauten Modellen, so auch für unsere 23-PS-Wagen, unter "Schmierung! "Zentral" an. (Die Zentralschmierung für Autos wurde um 1930 eingeführt.) In meinen Unterlagen befindet sich aber ein (nicht datierter) Schmierplan "für die Hanomag-Personenwagen Typen 17, 23 u. 32 P$" für Handschmierung, aus dem hier drei Kopien (Abb.20, 21, 22) und eine Textabschrift wiedergegeben seien. Schmierplan Hanomag Kurier (20)Schmierstellenliste Hanomag (21)Wann mussten die Schmierungen wiederholt werden? (22)

Die Schmierung musste an 18 Punkten nach unterschiedlichen Fahrkilometern erneut durchgeführt werden. Das erforderte meines Erachtens eine genaue Buchführung und ständiges Nachsehen. Ich gebe hier die entsprechenden Anmerkungen wieder:
"Anmerkung 1: Oel erstmalig nach 800-1000 km, später alle 200 km aus Ablassschraube ablassen,und erneuern,
Kurbelgehäuse mi Spülöl gut ausspülen. Auf keinen Fall Kurbelgehäuse mit Petroleum ausspülen. Ölfilter nach 15 000 km erneuern.
Anmerkung 2: Ölbank der Pumpe alle 1000 km auffüllen. Pumpenknopf täglich, bei guten Straßen mindestens alle 100 km, bei schlechten Straßen alle 30 km herabdrücken. Rohrleitungen nach Demontage vor dem Zusammenbau restlos mit Öl füllen, damit bei Inbetriebsetzung sofort die Ölzuführung zu den einzelnen Schmierstellen einsetzt.. Alle 10 000 km das Zentralschmiersystem reinigen.
Anmerkung 3: Nach den ersten 1 500 km,ablassen und erneuern. Getriebe und Achsantrieb mit Petroleum oder Benzin gut ausspülen.
Anmerkung 4: Nur bei Wagenüberholung mut Öl füllen.

Die Federn vierteljährlich entlasten, zwischen den Lagen gut reinigen und mit Kettenfett einfetten.
Alle offenliegenden Schmierstellen vor dem Abschmieren von Schmutz und Staub gründlich reinigen."

Der in meinem Besitz befindliche Schmierplan ist absolut sauber und in bestem Erhaltungszustand. Er ist bestimm nie an Ort und Stelle zum Auffinden der Schmierstellen benutzt worden. Ich kann mich auch nicht erinnern, dass sich mein Vater über die Querelen der Handschmierung beklagt hätte. Also dürften unsere Hanomags Zentralschmierung gehabt haben. Auch ist in den Anmerkungen schon von Zentralschmiersystem und Pumpenknopf die Rede. Entspricht der Schmierplan also doch schon der Eindruck-Zentralschmierung? Dann bliebe aber noch ziemlich viel an zusätzlich zu bedenkenden und verrichtenden Maßnahmen übrig. Oder handelt es sich im Schmierplan um eine unfertige Mischlösung?

- . -

Das hier wiedergegebene Hanomag-Fahrgestell entspricht dem des früheren Prospektes Ho1, Im neueren Prospekt Ho2 findet sich ein weniger graziles Fahrgestell (Kastenprofil-Tiefrahmen), das sicher besser verwindungssteif war. Und das als Veränderung schon vor Einführung des Schräghecks

Etwas neueres
				Hanomagfahrgestell (23)


Hansafahrgestell (24)

Aus einem anderen Stall stammt das Fahrgestell des Hansa (Zentralkastenrahmen, vorn gegabelt). Der Radstand des 4-Zylinders Hansa
1100 betrug 2700 mm, der des 6-Zylnders Hansa1700 dagegen 2870















Hanomag, Radaufhängung (25)

"Die glückliche Vereinigung von vorderer Schwingachse" (Pendelachse) "und starrer, in besonders groß bemessenen Halbelliptikfedern ruhende Hinterachse schaltet von vornherein eine solche Möglichkeit" (Übertragung einer seitlich gleitenden Bewegung auf den ganzen Wagen) "aus und gibt dem Wagen absolute Spursicherheit." (Hanomag-Prospekt Ho3)
Hydraulische Vierrad-Fußbremse



Lenkung

Hanomag, Schneckenlenkung (26)








Hanomag Kurier:
"Spielend leichte Schneckenlenkung, griffiges Steurrad. Lenkung auf Kegelrollenlagern laufend und in jeder Richtung nachstellbar."













Motoren

Hanomag Kurier, Motor (27)



Hanomag Kurier: 4 Zylinder in Reihe, 1097 ccm, 23 PS Dauerbremsleistung bei 3500 U/min, 26 PS Höchstleistung,
















Hanomag Kurier Motor,Schnitt (28)



Hanomag Kurier: Motorgehäuse und Zylinder getrennt, schrägstehende Ventile, Erleichtertes Einstellen der Ventile. Zylinder 63 mm Bohrung, 88 mm Hub. Nelson- Bohnalite-Kolben, Viertakter









Hansa 1700,  Motor (29)



Hansa 1700: seitliche Nockenwelle, Antrieb durch Stirnräder, 6 Zylinder in Reihe, Zylinder 65 mm Bohrung, 82 mm Hub, Viertakter, 40 PS bei 3800 U/min




















Verzeichnis der Abbildungen

01) Unsere stille Siedlungsstraße heute {eigenes Foto}
02) Essex 6 Zyl., 50 PS, ca.1929 {Kopie nach Abdulla-Zigarettenbild}
03) Ich 1930 im Essex-Hudson {Familienfoto}
04) Hansa: Vordersitze, Armaturenbrett und Hebel {aus Prospekt Hs2}
05) Hansa: Armaturenbrett {aus Prospekt Hs3}
06) Unser Hanomag 23 PS (Bj. 1932/33) {aus Prospekt Ho1}
07) Unser Hanomag Kurier (Bj. 1934 - 37) {aus Prospekt Ho2}
08) (Fast) wie unser Hansa 1700, aber ein 1100er {aus Prospekt Hs1}
09) Berliner Autoausstellung 1937, hinten Mitte unser Modell {Werbepostkarte}
10) Vier Personen im offenen Hansa {aus Prospekt Hs3)}
11) Hansa 1700 schräg vom vorn {Familienfoto}
12) Hansa 1700 schräg von hinten {Familienfoto}
13) Präsentation: Hanomag Kurier und Stoewer (Greif Junior?) {Familienfoto}
14) Unsere Steinbachstraße nordwärts voller Autos {eigenes Foto}
15) Hanomag Kurier, Fahrers Utensil {aus Prospekt Ho3}
16) Hanomag Kurier, Innenraum {aus Prospekt Ho1}
17) Unser Hansa 1700 von vorn {Familienfoto}
18) Unser Hansa 1700 von hinten {Familienfoto}
19) Unser Hansa 1700 von der Seite, meine Mutter (37) und ich (11) {Familienfoto}
20) Schmierplan Hanomag 17, 23 und 32 PS {Kopie}
21) Schmierstellenverzeichnis zu Abb. 20 {Kopie}
22) Wann die Schmierungen wiederholt werden mussten {Kopie}
23) Hanomag Kastenprofil-Tiefrahmen {aus Prospekt Ho2}
24) Hansafahrgestell {aus Prospekt Hs3)}
25) Hanomag Kurier, Radaufhängung {aus Prospekt Ho3}
26) Hanomag Kurier Schneckenlenkung {aus Prospekt Ho1}
27) Hanomag Kurier, Motor {aus Prospekt Ho3}
28) Hanomag Kurier, Motor im Schnitt {aus Prospekt Ho1}
29) Hansa 1700, Motor {aus Prospekt Hs1}


Literatur:

- Buberl, Alfred: Automobile. Die bewegte Geschichte des Straßenfahrzeuges. NORKA
   Verlag Dr.Norbert Kastelic: Wien o.J.
- "Hamburg-Museum" Website http://www.hanomag-museum.de
- Neumann, H. u. Kurze, P.: 100 Jahre Automobilbau in Bremen. Die Hansa-Lloyd- und
   Borgward-Ära. Verlag Peter Kurze Bremen 2007
- Oswald, Werner: Deutsche Autos 1920 -1945. Motorbuch Verlag Stuttgart, 9.Aufl.
   1990
- Prospekte (Die Nummern habe ich zur leichteren Unterscheidung hinzugesetzt.)
   Wahrscheinlich gab es mehr verschiedene Prospekte, die ich nicht besitze.
   Leider findet sich nur einmal eine Datumsangabe.)
- - (Ho1) "Hanomag 23 PS", 295x215 mm (BxH), 12 S. und Umschlag, 6 Fotos,
   2 Diagramme, 1 farbige Zeichnung (Deckel), o.J., ca.1936
- - (Ho2) "Hanomag Automobile" 23 PS (Kurier), 32 PS (Rekord), 32 PS (Sturm),
   420x540 mm (BxH),senkrecht und waagerecht gefaltet, 9 Fotos, eine
   farbige Titelzeichnung, o.J., ca. 1937
- - (Ho3) "23 PS Hanomag Kurier" 295x210 mm (BxH), 6 S. u. festerer Umschlag,
   6 Fotos, o.J. Auf dem Deckel steht in der Handschrift meines Vaters "1938". Der
   Kurier auf den Bildern hat hier das Stromlinienheck.
- - (Hs1) "Hansa 1700" besteht nur aus einem Blatt, 4 Fotos, kurzer Text und technische
   Angaben. Einer der 3 abgebildeten Wagen ist ein zweisitziges Kabriolett, zweifarbig
   wie unseres, aber braun /elfenbein. Von Hs1 besitze ich zwei Exemplare. eins mit dem
   Druckvermerk H 412   20.12.36, das zweite (S/W; Kopie?) mit H 412   5.9.27
- - (Hs2) "Formen und Farben und ein Hansa 1100" 280x205 mm (BxH), Faltblatt mit 4
   Blättern, 2 Zeichnungen, 9 Fotos, Ein winziger Druckvermerk
   besagt H 413 100 1 37, viellecht als 10.01.37 zu lesen.
- - (Hs3) "Borgward 1100 Wagen, die winnen buten und binnen" 279x295 mm (BxH),
   6 1/2 S., 25 Zeichnungen (meist Details), 9 Fotos, darunter das unserem Modell am
   nächsten kommende Bild, aber als 1100er (Meine Abb.(7)). Dieser Prospekt trägt
   den Druckvermerk H 457   29 11 38. Im ganzen Prospekt findent sich nicht
   die Bezeichnung Hansa, sondern Borgward (1100), s.o!.
- Schmieranweisung für die Hanomag-Personenwagen Typen 17, 23 u. 32 PS, Plan aus
   Pappumschlag (115x185 mm) ausklappbar 405x335 mm. Herausgegeben von Shell,
   o.J.

Por Esperanton komprenantoj

Resumo

Kiel okdekjarulo mi rememoras miajn infanajn jarojn antaü la unua mondmilito. 1936 mia patro a^cetis uzitan aütomobilon de la marko Hanomag. ^Gi estis kvarcilindra kabrioleto kun kapacito de 1,1 litroj, kiu efektas 23 ^cevalpovojn. Tiun kabrioleton de la tipo "23 PS" oni konstruis de 1932 ^gis 1933. Jam post kelkaj monatoj Pa^cjo a^cetis limusinon de la tipo "Kurier" ankaü uzitan, kun sama motorefiko, sed iom pli novan kaj robustan. Kaj 1938 sekvis eleganta kabrioleto Hansa 1700. °Ciujn tri autojn vi vidas sur la bildo 6,7 kaj 8. La firmao Hansa en Bremen ^san^gis en 1938 sian nomon en Borgward laü nova posedanto Carl F. W. Borgward, kiu konstruis ^cinome aütomobilojn belajn kaj modernajn ankaü post la dua mondmiltojn - unue sukcese. La Hansa estis iom pli granda (5 cil., 1,7 litr., 40 ^cp.) ol la du Hanomagoj, sed apenaü pli rapida. Ili ^ciuj trovis siajn limojn ^ce 100 km/h.
Mia artikolo enhavas privatajn memorojn, preskau anekdotajn, kaj mi provas klarigi, kio tiam estis alia ^ce la personaütoj ol nuntempe. En vortoj kaj bildoj mi montras teknika^jojn. La listo de la ilustra^joj en Esperanto sekvas tie ^ci malantaüe.

Bildolisto

Bildfontojn ser^cu en la germana listo de ilustra^joj !

 1) Mia strato, preskaü senaüta en1938, hodiaü aütodiluva
 2) Hudson-Essex sescilindra., 50 ^cp, ^cirkaü 1929
 3) 1930: Mi dujara en Essex-Hudson, ^cirkaü sama^ga
 4) Hansa: Antaüaj sidlolkoj, stirrado, levumiloj kaj panelo
 5) Panelo de Hansa
 6) Hanomag tipo 23 PS, kabrioleto de 1932-33
 7) Hanomag tipo Kurier 1934-37
 8) Tiu ^ci Hansa aspekte (preskaü) samas nian, sed estas la tipo 1100
 9) Nia Hansa-modelo en la Berlina Aütoekspozicio de 1937 (malantaüe en la mezo)
10) Kvar personoj en malfernita Hansa-kabrioleto
11) Nia Hansa 1700 oblikve de antaüe
12) Nia Hansa 1700 oblikve de malantaüe
13) Nia Hanomag Kurier kaj Stoewer (Greif Junior?) apude starantaj
14) Denove mia strato, sed en kontraüa direkto
15) Hanomag Kurier: veturigista ilaro
16) Hanomag Kurier: interna spaco
17) Nia Hansa 1700 de antaüe
18) Nia Hansa 1700 de malantaüe
19) Nia Hansa 1700, dekstra flanko, mia patrino (37-) kaj mi (11jara)
20) Lubrika plano de Hanomag 17, 23 und 32 ^cp
21) Listo de lubrikendaj punktoj en la antaüa bildo
22) Kiam oni devis denove lubriki
23) Hanomag: kestoprofila profundkadro
24) Motor^casio de Hansa
25) Hanomag Kurier: radsuspensio
26) Hanomag Kurier: helica stirilo
27) Hanomag Kurier: motoro
28) Hanomag Kurier: motoro (sekco)
29) Hansa 1700: motoro

Stichwortverzeichnis
Varia